A Corvette-et sokan csak afféle Porsche-pótléknak tartják. A vélekedés táptalaja leginkább az árcédula lehet: ha a közel azonos teljesítményű modelleket nézzük, a Corvette feleannyiba kerül, mint a Porsche.

Tesztünk alanya a Corvette C5-ös jelenlegi modellje, abból is a legjobban feszerelt változat, 60 000 Euróért. Ha rendesen levámoltatjuk, tulajdonképpen vehetünk új Porschét olcsóbban, bár igaz ami igaz, a Boxstert még maguk a porschésok se veszik Porsche-számba. És teljesítményre, felszereltségre, meg sok minden másra a két autó tényleg nem azonos kategória. Egy hasonló erejű Porsche, mondjuk egy 911-es Carrera Cabrio 110-120 ezer euró körül jár, és az általa kiváltott ellenszenv is legalább a duplája annak, amit egy Corvette-es elkönyvelhet.

Mert útfekvés ide, gyorsulás oda, sportautó esetén elsődleges szempont az imidzs; ne is tagadjuk, többek közt ezért is vágyunk sportautóra. Egyrészt, amikor vezetjük, másrészt, amikor kiszállunk belőle valahol. Porschét birtokolni kétes dicsőség, mert bár a világ egyik legjobb sportautója, száz emberből nulla mosolyodik el önkéntelenül, ha meglát egyet.

A Corvette mosoly-indexe lényegesen kedvezőbb, a Corvette-es nem arrogáns, felkapaszkodott újgazdag aranyifjú, hanem rokonszenves elmebeteg, akit kicsit irigylünk a remek autó miatt, ugyanakkor sajnáljuk, hogy mennyit fogyaszthat az amerikai szörnyeteg: a Corvette-es a modern kor don Quijotéje, reménytelen harcban a benzinárakkal.

Kiszállni lapos sportautóból sose hálás dolog, illetve maga az, hogy az ember egy ilyenből kerül elő, az természetesen hálás, de a művelet szertorna-része már sokkal kevésbé vidám. A Corvette nem igényel Magyar vándort, mint az Opel Speedster, de az ülés épp elég kagyló, és a hasmagasság alacsony ahhoz, hogy egy óvatlan pillanatban Mr. Bean váljon belőlünk. A Chevrolet azonban gondoskodott valamelyes útmutatásról: a szájhagyomány segítégével terjesztett alternatív használati utasítás szerint kiszálláskor először nyitjuk az ajtót, majd bal tenyerünket a küszöbre domborított Corvette emblémára támasztjuk. Karunkat nyújtva felemelkedünk az ülésről, és könnyed mozdulattal kilendítjük lábainkat. Ettől a pillanattól kezdve a gyár mossa kezeit, mindenki boldoguljon, ahogy tud, és ha az embléma elkopott a sok tenyereléstől, rendelhetünk másikat.

A Chevroletnek két igazán sportos autója van. A nagyobbik, a Camaro a későbbi, ez a Ford Mustang vetélytársaként lépett piacra 1967-ben. Egyszer vezettem már Camarót, ráadásul az erőteljesebbek közül való Iroc Z változatot, ami az impreszív fogyasztáson kívül nem tett rám mély benyomást. Bárkit le lehetett túrni vele az autópálya belső sávjából, de sem minőségérzet, sem tényleges minőség terén nem győzött meg. És a vezetési élmény sem csak a mértéktelen lóerőhalmozásról szól.

Az új Corvette minden szempontból kellemes meglepetés. Jó, a formája nem különösebben váratlan, ismerjük már pár éve; de hiába vagyunk felkészülve az élményre (tudtuk, hogy állatul néz ki), a szív mégiscsak nagyot dobban, amikor először futunk össze.

A forma mindenképpen jobb, mint az előző szériáé: az 1984-es C4-ből bántóan hiányzott a legendás második Corvette-nemzedék agresszív, plasztikus gömbölyűsége. Ebben azonban már több ponton is visszaköszönnek a Sting Ray motívumai: a hátsó ikerlámpák oválosítva, a tető bebuckásítva, a kerékívek a motorháztetőn túldomborítva.

A minőségi fejlődés ügyében nincs összehasonlítási alapom, mert régebbi Corvette-et nem vezettem. A tesztelők viszont nem voltak jó véleménnyel a Corvette összeszerelési minőségéről, legalábbis a C4-es szériáig bezárólag. A C5-ről már az volt a véleményük, mint most nekem: meggyőző alapossággal megépített-összerakott autó.

Semmi nyiszogás, zörgés, nyöszörgés, rejtélyes hangeffektusok motorból-futóműből. Leszámítva a 200-as tempónál halk fütyülésbe kezdő targatetőt, ez viszont inkább erény: kevés autóval lehet 260-nal fütyörészni. Egyébként minden nyílik, csukódik, nem zörög, sem egyenesben, sem kanyarban, sem kátyún. Egyszóval akár svéd autó is lehetne, minőségi szempontból persze.

A hátsó, lapított félgömb formájú szélvédő (csere esetén fogy. ára 1.5 millió Ft) középen kapott egy kis bemélyedést, tiszteletadásként az 1963-as modellnek, melynél a hátsó üveget fém osztotta ketté. A völgyecske a targatetőtis kettéosztja, a dupla domborítás legközelebb a motorháztetőn tűnik fel.

A C5 186 cm széles, ami bizony elég sok, főleg ehhez a magassághoz. Naívan azt gondolná az ügyfél, jó is ez így, a Chevrolet dizájnerei azonban úgy gondolták, nem árt egy kis optikai szélesítés is, így a Stingray-ről ismert hátsó dupla karikalámpát vízszintesen megnyújtották. Hasonlóan a V8-as motorra finom diszkrécióval utaló négy kipufogóvéget. Így kell sportautó hátulját szárnyak és felkunkorodások nélkül összehozni.

A döntően matt fekete beltér akár Porschéé is lehetne, mindkettőből erősen hiányolok egy jó adag krómot. Nagyjából azonos a műszerek mennyisége, gombokból viszont jóval több van, egy fullos amerikai autónál ez természetes is. A csúcsfelszereltség a jelenlegi Corvette-nél nem merül ki az automata klímaberendezésben- és váltóban, a bőrülésben és a targatetőben, hanem bizony HUD is van.

HUD-ot pedig autóban most láttam először, így élőben, autóban. Végre egy hárombetűs betűszó, ami nem egy menetbiztonsági elektronikai egység a sok közül, hanem olyasmi, ami nem csak a szakmabeliek számára jelent közepesen érdekes kötelező olvasmányt. A HUD tehát a Head Up Display rövidítése, fordíthatnánk "Fel a Fejjel Kijelző"-nek is, hiszen egyrészt optimizmust sugall, másrészt végre nem kell lenéznünk, ha a sebességünkre, vagy néhány egyéb alapadatra vagyunk kíváncsiak.